Die Fliegen-Festung Boeings B-17 war ein viermotoriges Flugzeug des schweren Bombers, das für das Staat-Armee-Fliegerkorps entwickelt wurde, das (USAAC) in den dreißiger Jahren eingeführt wurde. Konkurrierend gegen Douglas und Martin, damit ein Vertrag 200 Bomber errichtet, der Boeing-Eintritt an Leistung übertraf beide Konkurrenten und mehr als trifft den Erwartungen des Fliegerkorps. Obgleich Boeing den Vertrag verlor, weil der zerschmetterte Prototyp, das Fliegerkorps also war, beeindruckt mit Boeings Entwurf, dem sie 13 B-17s bestellten. Die Festung des Fliegen-B-17 entwickelte durch zahlreiche Entwurfsfortschritte. Das B-17 wurde hauptsächlich durch die Staat-Armee-Luftwaffen (USAAF) in der strategischen Bombardierungskampagne der Tageslichtpräzision des Zweiten Weltkrieges gegen deutsche industrielle, Zivil- und Militärziele eingesetzt. Die Luftwaffe Vereinigter Staaten achte, die in England angesiedelt wurden und die fünfzehnte Luftwaffe, die in Italien angesiedelt wurde, nzten die des RAF-Bomber-Nachtzeit-Bereichsbombardierung Befehls ergä, die Pointblank, um sicherer Luftüberlegenheit über den Städten, den Fabriken und den Schlachtfeldern des Westerns Europa in Vorbereitung auf OperationOverlord zu helfen in Kraft ist. [4] Das B-17 nahm auch in geringerem Ausmaß am Krieg im Pazifik teil, in dem es Überfälle gegen japanisches Verschiffen und Flugplätze leitete. Von seinem Vorkriegsanfang kündigte das USAAC (neueres USAAF) die Flugzeuge als strategische Waffe an; es war ein starkes, ein Hochfliegen, der lang-erstreckenbomber, der zum Losbinden der großen Zerstörung fähig ist, fähig, sich zu verteidigen, und die Fähigkeit habend, Zuhause trotz des umfangreichen Kampfschadens zurückzubringen. Es nahm schnell auf mythischen Anteilen. [5] [6] Geschichten und Fotos B-17s Überlebenkampfschaden verteilten weit und erhöhten seinen ikonenhaften Status. [7] Mit einer Service-Decke, die seiner verbündeten Zeitgenossen größer als irgendwelche ist, stellte sich das B-17 als großartiges Waffensystem her und ließ mehr Bomben als alle mögliche anderen US-Flugzeuge im Zweiten Weltkrieg fallen. Von den 1,5 Million metrischen Tonnen Bomben, die auf Deutschland mit den US-Flugzeugen fallen gelassen wurden, wurden 640.000 Tonnen von B-17s fallen gelassen. [8] Inhalt [Fell] 1 Entwurf und Entwicklung Betriebsgeschichte 2 2,1 Der RAF 2,2 Das USAAF 2,3 Kombinierte Offensive 2,4 Pazifisches Theater 2,5 Bombenverteidigungs 2,6 Das Luftwaffe 2,7 Sowjetischer Gebrauch 2,8 Nachkriegsgeschichte 2.8.1 US Luftwaffe 2.8.2 US Marine und US-Küstenwache 3 Varianten/Entwurfs-Bühnen 4 Betreiber 5 Überlebende 6 Festungen als Symbol 7 bemerkenswerte B-17s 8 bekannte Piloten B-17 und Crewmitglieder 8,1 Ehrenmedaille Preise 8,2 Andere Militärleistungen oder Ereignisse 8,3 Zivilleistungen oder Ereignisse 9 Spezifikationen (B-17G) 10 sehen Sie auch 11 Hinweise 11,1 Anmerkungen 11,2 Bibliografie Weiterführende Literatur 12 13 externe Verbindungen [redigieren Sie], Entwurf und Entwicklung Modell 299 NX13372 Nasendrehkopf mit dem Gewehr, das zum prototypeOn am 8. August 1934 das US-Armee-Luft-Korps (USAAC) angepasst ist bot einen Antrag an, damit ein mehrmotoriger Bomber den Martin B-10 ersetzt. Anforderungen waren, dass er ein "nützliches bombload" an einer Höhe von 10.000 Fuß (3 Kilometer) zehn Stunden lang mit einer Spitzengeschwindigkeit von mindestens 200 Meilen pro Stunde tragen würde (320 km/h). [9] Sie wünschten auch, aber erforderten nicht, eine Strecke 2.000 Meilen (3.200 Kilometer) und eine Geschwindigkeit von 250 Meilen pro Stunde (400 km/h). Das Fliegerkorps suchte nach einem Bomber, der zur Verstärkung der Luftwaffen in Hawaii, in Panama und in Alaska fähig ist. [10] Der Wettbewerb würde durch eine "Fliege-weg" an Wright-Feld in Dayton, Ohio entschieden. Boeing konkurrierte mit dem Douglas DB-1 und Martin-Modell 146 für das Fliegerkorps schließen Vertrag ab. Der Prototyp B-17, gekennzeichnet Modell 299, wurde von einem Team der Ingenieure entworfen, die durch E. Gifford Emery und Brunnen Edward Curtis geführt wurden und an Boeings eigener Ausgabe errichtet waren. [11] Er kombinierte Eigenschaften des experimentellen Bombers Boeings XB-15 mit dem Transportflugzeug Boeings 247. [9] Das B-17 wurde mit Bomben - bis 4.800 Pfund (2.200 Kilogramm) auf zwei Gestellen im Bombenschacht hinter dem Cockpit - und fünf 0,30 Zoll (7,62 Millimeter) Maschinengewehren und wurde durch Pratt- u. WhitneyR-1690 "Hornissen" RadialMotoren jede produzierende 750 Pferdestärke (600 Kilowatt) bei 7.000 Fuß bewaffnet angetrieben (2.100 m). [12] Der Erstflug des Modells 299 war am 28. Juli 1935, mit Boeing Hauptc$testpilot Leslie-Turm an den Kontrollen. [1] [13] prägte Richard Williams, ein Reporter während der Seattle-Zeiten die Namens"Fliegen-Festung", als das Modell 299 heraus gerollt wurde und sträubte sich mit mehrfachen Maschinengewehrinstallationen. [14] Boeing war schnell, den Wert des Namens zu sehen und hatte ihn trademarked für Gebrauch. Am 20. August 1935 flog der Prototyp von Seattle zu Wright-Feld in neun Stunden und drei Minuten mit einer durchschnittlichen kreuzenden Geschwindigkeit von 252 Meilen pro Stunde (406 km/h), viel schneller als der Wettbewerb. [15] An der Fliege-weg war die viermotorigen Leistung des Boeing-Entwurfs denen des zweimotorigen DB-1 und des Modells 146 überlegen, und dann-Bedeutender allgemeiner FrankMaxwell Andrews der GHQ Luftwaffe glaubte, dass die weit reichenden Fähigkeiten der viermotorigen großen Flugzeuge leistungsfähiger als kurz-erstreckte zweimotorige Flugzeuge waren und dass das B-17 besser zu ihrer Lehre entsprochen wurde. [16] Seine Meinungen wurden von den Fliegerkorps-Beschaffungsverantwortlichern geteilt, und sogar bevor der Wettbewerb fertig war, schlugen sie vor, 65 B-17s zu kaufen. [17] [18] Zerschmettertes vorbildliches 299Development, das auf dem Boeing-Modell 299 fortgesetzt wurde, und am 30. Oktober 1935 ragen der Hügel- und Boeing-Angestellte Les Armee-Fliegerkorps Testpilot Majors-Ployer Peter hoch, nahm das Modell 299 auf einem zweiten Bewertungsflug. Die Crew vergaß, die Ruderfeststellung des Flugzeuges zu lösen "," ein Gerät, das die beweglichen Kontrollenoberflächen des Bombers an der richtigen Stelle hielt, während das Flugzeug aus den Grund geparkt wurde, und entfernend, trugen die Flugzeuge einen steilen Aufstieg ein, klemmen fest, vorbei riechen und stoßen zusammen und töteten Hügel und Turm (andere Beobachter überlebt mit Verletzungen). [19] [20] könnte das zerschmetterte Modell 299 die Bewertung und während das Fliegerkorps über das Potenzial des Flugzeuges noch enthusiastisch war, Armee nicht beenden, die Beamte durch die viel größere Ausgabe pro die Flugzeuge eingeschüchtert wurden, [21] (wenn Douglas einen Stückpreis angibt, von $58.200 basiert auf einem Produktionsauftrag von 220 Flugzeugen, verglichen mit einem Preis von $99.620 von Boeing [22]) und da der Wettbewerb nicht abgeschlossen werden könnte, wurde Boeing erlaubterweise von der Erwägung für den Vertrag disqualifiziert. [18] Zog Stabschef Malin Craig den Auftrag für 65 YB-17s zurück und bestellte 133 des zweistrahligen Douglas B-18 Bolo stattdessen. [17] [18] "Der Verlust war nicht… total, aber Boeings Hoffnungen für einen erheblichen Bombervertrag waren gestrichelt. " - Peter Bowers, 1976 [23] Boeing Y1B-17 in flightRegardless, das USAAC war durch die Leistung des Prototyps beeindruckt worden, und am 17. Januar 1936 bestellte das Fliegerkorps, durch eine Gesetzeslücke, [24] 13 YB-17s (nach November 1936 gekennzeichnet Y1B-17, zum seiner speziellen Finanzierung F-1 zu bezeichnen) für Service-Prüfung. [18] Das YB-17 enthielt einige bedeutende Änderungen vom Modell 299, einschließlich die leistungsfähigeren Wirbelsturm-Motoren Wright R-1820-39, die das ursprüngliche Pratt u. das Whitneys ersetzen. Obgleich der Prototyp die Firma war, die besessen wurde und nie eine Militärserie (die B-17 Bezeichnung selbst sah nicht offiziell bis Januar 1936 empfing aus, fast drei Monate nachdem der zerschmetterte Prototyp), [25] wurde der Ausdruck "XB-17" rückwirkend auf das Tragwerk zugetroffen und hat das Lexikon eingetragen, um die erste Fliegen-Festung zu beschreiben. Zwischen dem 1. März und dem 4. August 1937, wurden 12 der 13 Y1B-17s an die 2. Bombardierungs-Gruppe an Langley Feld in Virginia geliefert und verwendet für Betriebsentwicklung und Flugtest. [26] Ein adoptierter Vorschlag war der Gebrauch von einer Checkliste, Unfälle wie das Modell 299's zu vermeiden. [24] [27] in einem ihrer ersten Aufträge, wurden drei B-17s, verwiesen von Führungsnavigator Leutnant Curtis LeMay, von General Andrews "zum Abfangen" der italienische Ozeandampfer Rex 610 Meilen (980 Kilometer) vor der atlantischen Küste gesendet und Fotografien nehmen. [28] Der erfolgreiche Auftrag wurde weit publiziert. [29] [30] wurde das 13. Y1B-17 an die materielle Abteilung an Wright-Feld, Ohio geliefert, für Flugprüfung verwendet zu werden. [31] Ein 14. Y1B-17 (37-369), ursprünglich konstruiert für Isolationsprüfung der Stärke des Tragwerks, war verbessert und mit Auspuff-gesteuerten Turboladern angepasst. Festgelegt, um im Jahre 1937 zu fliegen, stieß es auf Probleme mit den Turboladern, und sein Erstflug wurde bis zum 29. April 1938 verzögert. [32] Das Flugzeug wurde an die Armee am 31. Januar 1939 geliefert. [33] Sobald Service-Prüfung komplett war, waren die Y1B-17s und die Y1B-17A redesignated B-17 und B-17A, beziehungsweise, zum der Änderung am Betriebszustand zu bedeuten. [34] B-17Bs am März-Feld, Kalifornien, vor Angriff auf Perle HarborOpposition zum Luft-Korps, das Ehrgeiz für den Erwerb von mehr B-17s Ende 1937 10 weitere Flugzeuge verblaßte, gekennzeichnet B-17B, wurden ausrüsteten zwei Bombardierungsgruppen, eine auf jeder US-Küste bestellt. [35] Verbessert mit größeren Klappen, riechen Steuer und Plexiglas, das B-17Bs wurden geliefert in fünf kleine Reihen zwischen Juli 1939 und März 1940. Im Juli 1940 wurde ein bedeutender Beschluss für 512 B-17s, [6] jedoch vor dem Angriff auf Pearl Harbor, weniger erlassen, als 200 B-17s im Service mit der Armee waren, [24] insgesamt 155 B-17s aller Varianten waren zwischen dem 11. Januar 1937 und dem 30. November 1941 geliefert worden, aber Produktion beschleunigte schnell sich mit dem B-17, das schließlich den Rekord für das Erzielen der höchsten Produktionsrate für große Flugzeuge aufstellt. [37] Die Flugzeuge fuhren fort, in jedem WeltkriegKampfgebiet zu dienen und bis die Produktion, die im Mai 1945, 12.731 Flugzeuge beendet wurde, von Boeing, von Douglas und von Vega aufgebaut worden war (eine Tochtergesellschaft von Lockheed). [38] "Obwohl der Abbruch des Prototyps 299 im Jahre 1935 gehabtes fast weggewischtes Boeing, jetzt es als Gabe gesehen wurde. Anstelle der Gebäudemodelle, die auf experimenteller Technik basierten, war Boeing bei der Arbeit hart gewesen, die ihren Bomber entwickelt und jetzt die Versionen hatte, die zur Produktion bereit sind, die weit besser ist, als andernfalls möglich gewesen sein würde. Eine der bedeutendsten Waffen des Zweiten Weltkrieges würde, aber nur durch ein Haar bereit sein. [Erklärung benötigt]" - Jess Ethell, 1985 [6] [redigieren Sie], Betriebsgeschichte Das B-17 fing Operationen im Zweiten Weltkrieg mit dem RAF im Jahre 1941 und die USAAF achtes Luftwaffe und fünfzehnten die Luftwaffeneinheiten im Jahre 1942 an. Es wurde hauptsächlich in die strategische Bombardierungskampagne der Tageslichtpräzision gegen deutsche industrielle Ziele miteinbezogen. In der Kampagne gegen deutsche Flugzeugkräfte in Vorbereitung auf die Invasion von Frankreich, wurden Überfälle B-17 (und B-24) gegen deutsche Flugzeugproduktion gerichtet, während ihre Anwesenheit die Luftwaffe Kämpfer in Kampf mit verbündeten Kämpfern zeichnete. [4] Die frühen Modelle, die unpassend für Kampfgebrauch über Europa und ihm gewesen wurden, waren die B-17E, die erste erfolgreich verwendet durch das USAAF waren. Die Verteidigung, die von den Bombern funktionieren in der nahen Bildung allein erwartet wurde, prüfte nicht, dass effektiv und die Bomber Kämpfereskorten benötigte, erfolgreich zu funktionieren. Während des Zweiten Weltkrieges rüstete das B-17 32 Überseekampfgruppen, inventarisieren im August 1944 bei 4.574 USAAF Flugzeugen weltweit emporragen aus. [39] B-17s ließ 640.036 kurze Tonnen (580.631 metrische Tonnen) Bomben auf den europäischen Zielen fallen (verglichen mit 452.508 kurzen Tonnen (410.508 metrische Tonnen) fallen gelassen vom Befreier und 463.544 kurzen Tonnen (420.520 metrische Tonnen) fallen gelassen durch alle weiteren US-Flugzeuge). [Erklärung benötigt] die britischen schweren Bomber - das Lancaster und das Halifax - fallengelassene 608.612 und 224.207 [40] lange Tonnen beziehungsweise. [redigieren Sie], der RAF Raf-Festung B.I AN529.The Royal Air Force (RAF) trug den Zweiten Weltkrieg ohne betriebenen schweren Bomber 4 von seinen Selbst in Service ein; die größten verfügbaren waren weit reichende mittlere Bomber wie das Vickers Wellington, das bis 4.500 lbs Bomben tragen könnte. [41] Während die kurze Stirlings- und Handleyseite Halifax seine Primärbomber bis 1941 werden würde, Anfang 1940 schloss der RAF einen Vertrag mit dem US-Armee-Luft-Korps, mit 20 B-17Cs versehen zu werden, die die Service-Name Festung I. gegeben wurden. Ihre erste Operation war gegen Wilhelmshaven am 8. Juli 1941. [42] [43] am 24. Juli war das Ziel Brest, Frankreich, aber wieder die Bomber, die vollständig verfehlt wurden. Bis September nachdem der RAF acht B-17Cs im Kampf oder zu den Unfällen und zu vielen Fällen der Abbrüche wegen der mechanischen Probleme verloren hatte, verließ Bomber-Befehl die TageslichtBombenangriffe wegen des der schwachen Leistung der Festung i. Die Erfahrung zeigte den RAF und USAAF, dass das B-17C nicht zum Kampf bereit war und dass verbesserte Verteidigung, größere Bombenlasten und genauere Bombardierungsmethoden angefordert wurden. Gleichwohl das USAAF fortfuhr, das B-17 als "Tages" Bomber zu verwenden, trotz der Vorwände vom RAF, der versuchte, würde Tageslichtbombardierung unwirksam sein. [44] Da Verwendung durch Bomber-Befehl beschränkt worden war, übertrug der RAF seine restlichen Flugzeuge der Festung I auf Küstenbefehl für Gebrauch als Seepatrouillenflugzeug der langen Strecke stattdessen. [45] Diese wurden später im August 1942 durch 19 Festung M II und 45 Festung M IIA vergrößert. Eine Festung vom Nr. 206- Geschwader RAF sank U-627 am 27. Oktober 1942, das erste von 11 U-Boot Tötungen, die zu den RAF-Festungsbombern während des Krieges gutgeschrieben wurden. [46] Nr. 223- Geschwader, als Teil 100 Gruppe bearbeitet eine geringe Anzahl Festungen zur Unterstützung der Bombardierungsoffensive für das Stauen des deutschen Radars. [47] Vier Frauenpiloten, die ihr Schiff, "Pistole Packin Mutter", an der viermotorigen Schule bei Lockbourne AAF, Ohio, während der WESPE ausbildet, um Festungen des Fliegen-überzusetzen B-17 verlassen. L bis R sind grünes Frances, Marget (Klammer) Kirchner, Ann Waldner und Blanche Osborn. (US-Luftwaffenfoto) [redigieren Sie], das USAAF Das Fliegerkorps (umbenannt Staat-Armee-Luftwaffen oder USAAF im Jahre 1941), das B-17 und andere Bomber verwendend, bombardierte von den großen Höhen unter Verwendung des Danngeheimnis Norden Bombsight, der ein optischer elektromechanischer Kreisel-stabilisierter Analogrechner war. [48] Während der Tageslichtbombardierungsaufträge und -Ausfälle war das Gerät in der Lage, von den Variablen zu bestimmen, die vom Artillerieunteroffizier, der Punkt im Raum eingegeben wurden, an dem die Bomben des Flugzeuges freigegeben werden sollten, um das Ziel zu schlagen. Der Artillerieunteroffizier übernahm im Wesentlichen die Flug-Kontrolle der Flugzeuge während des Bombenlaufs und behielt eine waagerecht ausgerichtete Höhe während der letzten Momente bei. [49] Das USAAF fing an, seine Luftwaffen in Europa unter Verwendung B-17Es aufzubauen, bald nachdem es den Krieg eingetragen hatte. Die ersten achten Luftwaffeneinheiten kamen in High Wycombe, England am 12. Mai 1942 an um die 97. Bomben-Gruppe zu bilden. [50] Am 17. August 1942 wurden 18 B-17Es von dem 97., einschließlich das Yankee-Gekritzel, geflogen von bedeutendem Paul Tibbets und von Brigadegeneral-IRA Eaker, von RAFSpitfires auf dem ersten USAAF Überfall über Europa, gegen ordnende Yards der Eisenbahn in Rouen-Sotteville in Frankreich eskortiert. [50] [51] war die Operation ein Erfolg, mit nur geringfügigem Schaden zu zwei Flugzeugen. Während die amerikanische bombardierenkampagne in den Zahlen und in der Frequenz wuchs, entstanden deutsche Abfangenbemühungen, um auf die Bomber, wie die versuchte Bombardierung von Kiel am 13. Juni 1943, [52] auf das Niveau zu reagieren, in dem unescorted Bombardierungsauftrag entmutigt wurde. [53] [redigieren Sie], kombinierte Offensive Radarbombardierung Boeings B-17F durch Wolken: Bremen, Deutschland, am 13. November 1943. Die zwei verschiedenen Strategien der amerikanischen und britischen Bomberbefehle wurden bei der Casablanca-Konferenz im Januar 1943 organisiert. Die resultierende "kombinierte Bomber-Offensive" würde das Wehrmacht schwächen, deutsche Moral zerstören und herstellen Luftüberlegenheit durch Zerstörung der Operation Pointblanks der deutschen Kämpferstärke in der Vorbereitung einer Bodenoffensive. [4] Die USAAF Bomber würden bis zum Tag mit britischen Operationen - hauptsächlich gegen industrielle Städte - bis zum Nacht angreifen. Operation öffnete Pointblank sich mit Angriffen auf Zielen im Western Europa. General IRA C. Eaker und die achte Luftwaffe setzte prioritärstes auf Angriffe auf der deutschen Luftfahrtindustrie, besonders Kämpferversammlungs-Pflanzen, Motorfabriken und Kugellagerhersteller. [4] Angriffe fingen im April 1943 auf industriellen SchlüsselPflanzen in Bremen und in Recklinghausen an, gleichwohl viele dieser Ziele schwer verstärkt wurden. [54] B-17F Bildung über Schweinfurt, Deutschland, am 17. August 1943 da die Flugplatzbombardierungen nicht bemerkenswert deutsche Kämpferstärke verringerten, zusätzliche Gruppen B-17 wurden gebildet. Eaker bestellte die bedeutenden Aufträge, die in Deutschland gegen wichtige industrielle Ziele tiefer sind. Die 8. Luftwaffe visierte dann die Kugellagerfabriken in Schweinfurt an und hoffte, die Kriegsbemühung dort zu verkrüppeln. Der erste Überfall am 17. August 1943 ergab nicht kritischen Schaden der Fabriken, wenn die 230 angreifenden B-17s durch ein geschätzte 300 Luftwaffe Kämpfer abgefangen sind. Die Deutschen schossen hinunter 6 Flugzeuge mit dem Verlust von 200 Männern, und zuvor verbunden mit einem Überfall gegen Regensburg, waren insgesamt 60 B-17s verloren, die Tag. [55] Ein zweiter Versuch am 14. Oktober 1943 würde später kommen, als "schwarzer Donnerstag" bekannt. [56] Während der Angriff am Stören der gesamten Arbeiten erfolgreich war, Arbeit für den Rest des Krieges streng dort beschränkend, war er zu extremen Kosten. [57] Von den 291 angreifenden Festungen wurden 60 unten über Deutschland geschossen, fünf zerschmettert auf Annäherung nach Großbritannien, und 12 sollten mehr ausrangiertes - einen Gesamtverlust von 77 B-17s schädigen. [58] Hundert und zweiundzwanzig Bomber wurden und benötigte Reparaturen vor ihrem folgenden Flug beschädigt. Aus 2.900 Männern in den Crews heraus, kamen ungefähr 650 Männer nicht zurück, obgleich einige als Kriegsgefangen überlebten. Nur 33 Bomber gelandet ohne Schaden. Diese Verluste waren ein Ergebnis der starken Angriffe vorbei über 300 deutschen Kämpfern. [59] B-17G der 384. Bomben-Gruppe auf den runThese Verlusten der Bombe der Luft-Crews könnte nicht gestützt werden, und das USAAF, die Verwundbarkeit der schweren Bomber erkennend, die allein zu den Auffängern funktionieren, verschob Tageslichtbomberüberfälle tief in Deutschland bis die Entwicklung eines Eskortekämpfers, der die Bomber vor dem Vereinigten Königreich zu Deutschland und zur Rückseite vollständig schützen könnte. In der Antwort jedoch, verbesserte die deutsche Nachtkämpfende Fähigkeit merklich, um den Nachtzeitstreiks zu widersprechen und focht das herkömmliche Wissen der Abdeckung von Dunkelheit an. [60] Die achte Luftwaffe allein verlor 176 Bomber im Oktober 1943. [61] Die achte Luftwaffe sollte ähnliche Unfall am 11. Januar 1944 auf Dienstreisen zu Oschersleben, zu Halberstadt und zu Brunswick erleiden. Generalleutnant James Doolittle, Kommandant von dem achten, hatte den Auftrag bestellt, als das verschlechterte worden Wetter annulliert zu werden, aber die Führungseinheiten hatten bereits feindlichen Luftraum eingetragen und mit dem Auftrag fortgefahren. Die meisten Eskorten drehten zurück oder verfehlten die Verabredung, infolgedessen wurden 60 B-17s [62] [63,] zerstört, hob Überfall A dritte auf Schweinfurt am 24. Februar 1944 hervor, was kam, als "große Woche" bekannt. [64] Die Bombardierungsaufträge der großen Woche wurden gegen deutsche Flugzeugproduktion gerichtet. [60] Deutsche Kämpfer würden reagieren müssen und die nordamerikanischen MustangP-51 und RepublikP-47 Thunderboltkämpfer (ausgerüstet mit verbesserten Tropfenbehältern, um ihre Strecke zu erweitern) die die amerikanischen heavies vollständig nach und von den Zielen begleiteten, würden sich sie engagieren. [65] Die Begleitjagdflugzeuge verringerten die Verlustrate auf unterhalb sieben Prozent, mit nur 247 B-17s verloren in 3500 Ausfällen bei der Teilnahme an den großen Wochenüberfällen. [66] Bis September 1944 verwendeten 27 der 40 Bombengruppen der achten Luftwaffe und sechs der 21 Gruppen der fünfzehnten Luftwaffe B-17s. Verluste zum Flakfeuer, das fortgesetzt wurde, um eine hohe Gebühr der schweren Bomber bis 1944, aber bis 27. April 1945 zu nehmen, (zwei Tage nachdem der letzte schwere Bombardierungsauftrag in Europa) die Rate des Flugzeugverlustes waren so niedrig, dass Ersatzflugzeuge nicht mehr ankamen und die Zahl Bombern pro Bombengruppe verringert wurde. Die kombinierte Bomber-Offensive war effektiv komplett. [67] [redigieren Sie], pazifisches Theater B-17C AAF S/N 40-2074 an Hickam Feld. Da Kapitän Raymond T. Swenson am 7. Dezember 1941 landete, landen Kanonenschuss-Set der AufflackernAufbewahrungsbehälter mittschiffs und brennen das Flugzeug in zwei. Ein Mannschaftsmitglied wurde durch nullangriff getötet. [68] Am 7. Dezember 1941 wurden eine Gruppe von 12 B-17s der 38. (vier B-17C) und 88. Geschwader der Untersuchungs-(acht B-17E), die Philippinen unterwegs zu verstärken, in Pearl Harbor von Hamilton-Feld, Kalifornien geflogen und kamen während des japanischen Angriffs an. Smith Humiston, Kopilot Leonards "Smitty" auf erster Leutnant Robert H. Richards' B-17C, AAF S/N 40-2049, berichtete, dass er dachte, dass die US-Marine dem Flug einen Gruß des Gewehrs 21 gab, um die Ankunft der Bomber zu feiern, nachdem er feststellte, dass Pearl Harbor unter Angriff war. Die Festung kam unter Feuer von den japanischen Kämpferflugzeugen, obwohl die Crew mit Ausnahme von einer unharmed war, wer eine Abnutzung auf seiner Hand erlitt. Feindliche Tätigkeit zwang einen Abbruch von Hickam Feld zu Balg-Feld, in dem die Flugzeuge die Rollbahn und in einen Abzugsgraben überliefen, in dem sie dann schwer bombardiert wurde. Obgleich für reparabel zuerst gehalten, 40-2049 (11. BG/38. RS) flogen mehr als litt, 200 Einschusslöcher und nie wieder. Zehn der 12 Festungen überlebten den Angriff. [69] B-17E BO AAF S/N 41-9211 Taifun McGoon II des 11. BG/der 98. BS, genommen im Januar 1943 in Neu-Kaledonien. Merken Sie die Antennen, die über die Nase Plexiglas angebracht werden, das für die Radarzielverfolgung der Oberflächenschiffe benutzt wird. Bis 1941 hatte die Osten- (FEAF)Luftwaffe, die an Clark-Feld in den Philippinen basiert wurde, 35 B-17s, wenn das Kriegsministerium schließlich plant, das auf 165 zu erhöhen. [70] Als das FEAF Wort des Angriffs auf Pearl Harbor empfing, sendete General Lewis H. Brereton seine Bomber und Kämpfer auf verschiedenen Patrouillendienstreisen, um sie an aus den Grund gefangen werden zu verhindern. Brereton plante Überfälle B-17 auf japanischen Luftfeldern in Formosa, in Übereinstimmung mit Kriegs-Planrichtlinien des Regenbogens 5, aber dieses wurde von General Douglas MacArthur überlagert. [71] Eine Reihe diskutierte Diskussionen und Entscheidungen, gefolgt von einigen verwirrenden und Falschmeldungen der Luftangriffe, verzögerte die Ermächtigung des Ausfalls. Bis die B-17s und das Eskortieren Curtiss P-40 von Kämpfern im Begriff waren, im Flugzeug zu erhalten, wurden sie durch japanische Bomber der 11. Luftflotte zerstört. Das FEAF verlor völlig Hälfte seine Flugzeug während des ersten Streiks, [72] und wurde beinahe in den nächsten Tagen zerstört. Eine andere pazifische Verlobung des frühen Zweiten Weltkrieges bezog am 10. Dezember 1941 Colin Kelly mit ein, der angeblich sein B-17 in das japanische Schlachtschiff Haruna zerschmetterte, das später während ein Bombenbeinahfehlschlag auf dem schweren Kreuzer Ashigara bestätigt wurde. Nichtsdestoweniger machte dieser Brief ihn einen gefeierten Kriegsheld. Kelly B-17C AAF S/N 40-2045 (19. BG/30. BS) zerschmetterte ungefähr 6 MI (10 Kilometer) von Clark-Feld, nachdem er die brennende Festung stabil lang genug hielt, damit die überlebende Crew heraus freikauft. Kelly wurde nach dem Tod das bemerkenswerte Service-Kreuz zugesprochen. [73] Bekanntes japanisches As Saburo Sakai wird diese Tötung und im Prozess gutgeschrieben, gewonnener Respekt für die Fähigkeit der Festung, Bestrafung zu absorbieren. [74] B-17D, die von der japanischen Armee, mit Kennzeichen von HinomaruB-17s gefangen genommen wurden, wurden in den frühen Kämpfen des Pazifiks mit wenig Erfolg, vornehmlich der Kampf vom Korallenmeer [75] und Kampf von Mitte verwendet. [76] Während dort, die fünfte Luftwaffe B-17s mit dem Stören der japanischen Seewege eine Arbeit zugewiesen wurden. Fliegerkorpslehre schrieb Bombardierungsläufe von der großen Höhe vor, aber es wurde bald entdeckt, dass nur ein Prozent ihrer Bomben Ziele schlug. Jedoch funktionierten B-17s auf den Höhen, die damit die meisten A6M nullkämpfer zu groß sind, erreichen, und die B-17 Bewaffnung schweren Gewehrs war leicht mehr als ein Match für leicht geschützte japanische Flugzeuge. Am 2. März 1943 nahm sechs B-17s des 64. Geschwaders einen bedeutenden Konvoi der japanischen Truppe von 10.000 ft (3 Kilometer) während der frühen Bühnen des Kampfes des Bismarck-Meeres, vor Neu-Guinea, unter Verwendung der Sprungsbombardierung in angriff, um drei Handelsschiffe einschließlich das Kyokusei Maru zu sinken. Ein B-17 wurde durch ein neues Großbritannien-ansässiges A6M null abgeschossen, dessen Piloten dann einige der Mitglieder der Crew B-17 Maschine-schoss, während sie in den Fallschirmen abstiegen und andere im Wasser in Angriff nahmen, nachdem sie landeten. [77] Später bombardierten 13 B-17s den Konvoi von der mittleren Höhe, veranlaßten die Schiffe zu zerstreuen und dehnen die Reise aus. Der Konvoi wurde nachher beinahe durch eine Kombination der schwer bombardierenden Läufe des niedrigen Standes durch königlicher Australier-Luftwaffe Beaufighters und der Sprungsbombardierung durch USAAF nordamerikanisches B-25 Mitchells bei 100 ft zerstört (30 m), während B-17s fünf Schläge von den größeren Höhen behauptete. [78] Eine Spitze von 168 Bombern B-17 waren im pazifischen Theater im September 1942, wenn alle Gruppen in andere Arten umwandeln, bis Mitte 1943. [redigieren Sie], Bombenverteidigungs Teil eines USAAF Stromes von über 1.000 B-17s Bildungsfliegen durch dichtes Flakfeuer über Merseburg, GermanyBefore die Einführung der weit reichenden Kämpfereskorten, B-17s hatte nur ihr .50 in (12,7 Millimeter) M2 Maschinengewehre brünierend, um für Verteidigung während der Bombardierung an zu bauen laufen lässt vorbei Europa. Während der Krieg verstärkte, verwendete Boeing Feed-back von den Flugzeugbesatzungen, um jede neue Variante mit erhöhter Bewaffnung und Rüstung zu verbessern. [79] Die Zahl defensiven Gewehren erhöhte sich vier von 0,50 in den Maschinengewehren (12,7 Millimeter) und einem von 0,30 im Maschinengewehr der Nase (7,62 Millimeter) im B-17C, bis dreizehn 0,50 in den Maschinengewehren (12,7 Millimeter) im B-17G. Aber, weil die Bomber nicht manövrieren konnten, als angegriffen durch Kämpfer und während ihrer abschließenden Bombe, lassen Sie sie musste gerade geflogen werden laufen und gerade, kämpften einzelne Flugzeuge, um einen direkten Angriff weg abzuwehren. Eine Übersicht 1943 durch das Luft-Korps fand, dass über Hälfte Bomber, die von den Deutschen abgeschossen wurden, den Schutz der Hauptbildung verlassen hatte. [80] Um dieses Problem anzusprechen, die Vereinigten Staaten entwickelten die Bombegruppe Bildung, die in die geschwankte Kampfkastenbildung entwickelte in der das ganzes B-17s alle mögliche andere in ihrer Bildung mit ihren Maschinengewehren sicher bedecken könnte und ließen eine Bildung der Bomber ein gefährliches Ziel sich durch feindliche Kämpfer engagieren. [81] Luftwaffe "Jagdflieger" (Jagdflieger) verglich das In Angriff nehmen einer Kastenbildung des Kampfes B-17 zur Begegnung fliegendes Stachelschwein oder "Fliegenstachelschwein". Jedoch bedeutete der Gebrauch von dieser steifen Bildung, dass einzelne Flugzeuge nicht in den ausweichenden Manövern sich engagieren konnten: sie mussten in eine gerade Geraden immer fliegen, die sie anfällig für das deutsche Flakfeuer machte. Zusätzlich verwendete deutsches Kampfflugzeug später die Taktik der schwer bombardierenden Hochgeschwindigkeitsdurchläufe eher als, engagierend in den einzelnen Flugzeugen, um Schaden mit minimalem Risiko zuzufügen. Ein B-17F, das durch ich Düsenjäger 262 über GermanyAs ein Ergebnis, die B-17s Verlustrate niedergeworfen wurde, war bis 25% auf einigen frühen Dienstreisen (60 von 291 B-17s waren im Kampf auf dem zweiten Überfall auf Schweinfurt [82]) verloren, und es war nicht bis die Einführung der effektiven weit reichenden Kämpfereskorten (besonders der nordamerikanische Mustang P-51) mit dem Ergebnis der Verminderung des Luftwaffe als effektive Auffängerkraft zwischen Februar und Juni 1944, die das B-17 strategisch stark wurde. Das B-17 wurde gemerkt, damit seine Fähigkeit Kampfschaden, ruhige Reichweite sein Ziel absorbiert und sein Crew-Zuhause sicher holt. Wally Hoffman, ein Pilot B-17 mit der achten Luftwaffe während des Zweiten Weltkrieges, sagte, "das Flugzeug kann zu den Stücken durch feindliches Feuer fast geschnitten werden und zerschnitten werden und sein Crew-Zuhause holen. " [83] berichtete Martin Caidin über einen Fall, in denen ein B-17 einen mitten in der Luftzusammenstoß mit einem Focke-Wulf FW 190 erlitt, einen Motor verlor und ernsten Schaden des Steuerbordhöhenleitwerks und des Seitenleitwerks erleidet, und, klopfend aus Bildung heraus durch die Auswirkung. Das Flugzeug wurde als Schuss unten von den Beobachtern berichtet, aber es überlebte und holte sein Crew-Zuhause ohne Verletzung. [84] Seine Härte mehr als entschädigt seine kurzere Strecke und Leuchtbombelast, wenn Sie mit dem konsolidierten Befreier B-24 oder den britischen Avro Lancaster schweren Bombern verglichen werden. [Erklärung benötigt] haben Geschichten von B-17s Überfluss, das zur Basis mit den Schwänzen zurückgeht, die zerstört werden, wenn nur ein Single-Motor arbeitet oder sogar mit großen Teilen Flügeln, die durch Flakfeuer beschädigt werden. [85] Diese Haltbarkeit, zusammen mit den großen Betriebszahlen in der achten Luftwaffe und im Ruhm, die von der "Memphis-Schönheit" erzielt wurden, stellte das B-17 ein bedeutendes Bomberflugzeug vom Krieg her; jedoch trugen andere Faktoren wie Kampfwirksamkeit und -politische Themen auch zum B-17 Erfolg bei. [86] Der Entwurf B-17 lief acht große Veränderungen im Laufe seiner Produktion durch und kulminierte im B-17G und unterschied sich von seinem unmittelbaren Vorgänger durch den Zusatz eines Kinndrehkopfes mit zwei .50 im Kaliber (12,7 Millimeter) M2 Maschinengewehre unter der Nase brünierend. Dieses beseitigte die B-17 defensive hauptsächlichschwäche in den frontalen Angriffen. [redigieren Sie], das Luftwaffe Ein streng schädigendes B-17 fährt fort, nach einem angreifenden Kämpfer BF 109 zu fliegen zusammenstieß mit den Flugzeugen. Nach der Untersuchung ruinierten B-17s und des B-24s, entdeckten Luftwaffe Offiziere, dass in Durchschnitt er herum 20 Schläge mit Muscheln 20 Millimeter (0,79 herein) nahm, die von der Rückseite abgefeuert wurden, um sie zu senken. [58] Piloten der durchschnittlichen Fähigkeit schlugen die Bomber mit nur ungefähr zwei Prozent der Runden, die sie abfeuerten, also, 20 Schläge zu erhalten, musste der durchschnittliche Pilot tausend Runden 20 Millimeter (0,79 herein) an einem Bomber abfeuern. [58] Frühe Versionen des FW 190, einer der besten deutschen Auffängerkämpfer, wurden mit zwei Kanonen 20 Millimeter (0,79 herein) MG FF, die nur 500 Runden trugen, und später mit dem besseren Mauser MG 151/20 Kanonen ausgerüstet, die eine längere effektive Strecke als die Waffe MGs FF hatten. Die deutschen Kämpfer fanden, dass, als, angreifend von der Front, in der weniger defensive Gewehre spitz waren, sie nur vier oder fünf Schläge nahm, um einen Bomber zu senken. [58] Um die Mängel FW 190's zu adressieren, wurde die Zahl den Kanonen, die angepasst sind bis vier mit einer entsprechenden Zunahme der Menge der Munition getragen verdoppelt, und im Jahre 1944, wurde eine weitere Verbesserung zu Rheinmetall-Borsigs Kanonen 30 Millimeter (1,2 herein) M 108 gemacht, die einen Bomber unten in gerade einigen Schlägen holen konnten. [58] Die Adoption durch das Luftwaffe Mitte August 1943, als "Distanzhülsen" Art der Handlung, des Werfer-Granate 21 (Wfr. Raketenmörser Gr. 21), mit einem Spreize-brachte die Röhrenabschussrampe an, die unter jeder Flügelplatte an den des Luftwaffes betriebenen Kämpfern Singles geregelt wurde, und zwei unter jeder Flügelplatte auf einigen BF 110 Tageslicht Zerstörer Flugzeuge, hatten das Versprechen der Einführung einer bedeutenden Waffe. [58] Jedoch wegen des ballistischen Tropfens der abgefeuerten Rakete, sogar mit der üblichen Spreizemontage der Abschussrampe, die sie einer ungefähr aufwärts Orientierung 15° und der niedrigen Zahlen den Kämpfern angepasst mit den Waffen, das Wfr repariert. Gr. 21 hatte nie einen Haupteffekt auf die Kampfkastenbildungen der Festungen. [58] Auch die Versuche des Luftwaffe, Schwerkaliber Bordkanone-Reihen 37, 50 und sogar Kanone 75 Millimeter (2,95 herein) auf zweimotorigen Flugzeugen wie den speziellen Ju 88P Kämpfern und sogar auf einem Modell von ich 410 Hornisse, als Anti-bomber Waffen zu passen hatten nicht viel Effekt auf die amerikanische strategische Bomberoffensive. Hatte ich 262 mäßigen Erfolg gegen das B-17 spät im Krieg. Mit seiner üblichen Nase-angebrachten Bewaffnung von vier Kanonen M 108 und mit einigen Beispielen später ausgerüstet mit der R4M Rakete, abgefeuert von underwing Gestellen, könnte er von außerhalb der Strecke der Bomber .50 (12,7 Millimeter) in den defensiven Gewehren abfeuern und ein Flugzeug unten mit einem zu holen schlug. [87] Gefangengenommenes B-17F-27-BO in Luftwaffe Farben, der USAAF-genannte "Wulf Jagdhund", 41-24585, des 360. BS/303rd BG, vermisst in der Aktion am 16. Oktober 1942. Funktioniert durch Kampfgeschwader 200. Dieses war das erste Tragwerk des Blockes 27, mit verstärktem Fahrgestell. Während des Zweiten Weltkrieges nach Abbruchlandung oder unten zwingend, wurden ungefähr 40 B-17s durch das Luftwaffe mit ungefähr Dutzend gesetzt worden zurück in die Luft gefangen genommen und geüberholt. Gegebene deutsche Markierungen, das gefangengenommene B-17s wurden, um die Verwundbarkeit des Flugzeuges zu bestimmen benutzt und deutsche Auffängerpiloten in den Taktiken auszubilden. [88] Andere, mit der Abdeckungsbezeichnung Dornier tun 200, wurden als Transporte der langen Strecke durch die Sonderzolleinheit Kampfgeschwader 200 verwendet, führen Agenttropfen durch und liefern geheime Startstreifen des Mittleren Ostens und des Nordafrikas. Sie wurden für diese Aufträge gewählt, wie passender für die Rolle als verfügbare deutsche Flugzeuge und, in der Bemühung die Verbündeten nicht zu betrügen und gelassen wurden in vollen Luftwaffe Markierungen laufen. [89] [90] ein des B-17s von KG200, Luftwaffe Markierungen A3 tragend+FB, wurde durch Spanien interniert, als es an Valencia-Flughafen, am 27. Juni 1944 landete und dort für die Erholung des Krieges blieb. [50] Irgendein B-17s behielt ihre verbündeten Markierungen und wurde in den Versuchen, Bildungen B-17 einzusickern und über ihre Position und Höhe zu berichten verwendet. Die Praxis war zuerst erfolgreich, aber die Armee-Luftwaffenkampfflugzeugbesatzungen schnell entwickelten und stellten Standardverfahren zu zuerst warnen weg und abfeuern dann nach irgendwie "dem Fremden her", der versucht, sich der Bildung einer Gruppe anzuschließen. [50] [Überprüfung benötigt] [redigieren Sie], sowjetischer Gebrauch Die US boten B-17s nicht in die Sowjetunion an, jedoch wurden 73 mindestens durch die sowjetische Luftwaffe verwendet. Diese waren Flugzeuge, die mit mechanischem Problem während der ShuttleBombenangriffe über Deutschland landeten, oder waren durch einen Luftwaffe Überfall in Poltava beschädigt worden. Die Sowjets stellten 23 zu fliegender Bedingung wieder her, aber sie sahen nie Kampf. Sie wurden im 890. Bomberregiment der 45. Bomberabteilung konzentriert. Im Jahre 1946 wurde das Regiment der Kazan Fabrik zugewiesen, um in der sowjetischen Bemühung zu helfen, das Boeing B-29 als der Tupolev Tu-4 zu reproduzieren. [91] [redigieren Sie], Nachkriegsgeschichte [redigieren Sie], US-Luftwaffe Rückseiteninnenraum von B-17Following Zweitem Weltkrieg, das B-17 wurde erklärt, dass veraltet und die Armee-Luftwaffen die meisten seiner Flotte sich zurückzog. Flug-Crews setzten die Bomber zurück über dem Atlantik in die Vereinigten Staaten über, in denen die Mehrheit für Schrott verkauft wurden und unten geschmolzen. Nach seiner Einrichtung als unabhängigen Service im Jahre 1947, hatte die Staat-Luftwaffe die Festungen des Fliegen-B-17 (genannt F-9s: für Fotorecon zuerst neueres RB-17s) im Service mit der strategischen Luftherrschaft (SAC) von 1946 bis 1951. Der U.S.A.F.-Rettungsdienst des Militärlufttransport-Services (MATS) auch bearbeitetes SB-17s als so genannte "Dumbo" Luft-Seerettungsflugzeuge während des Endes der 40er-Jahre und früh zu den Mittlerfünfziger Jahren. Bis zum den späten fünfziger Jahren waren die letzten B-17s in Betriebs-U.S.A.F.-Service Drohnen des Ziels QB-17, DIE DB-17P Drohneprüfer (zuerst benutzt im Jahre 1946 während der Operations-Kreuzungen) und einige Transportflugzeuge der Führungskraft VB-17. Der letzte Kampfeinsatz, der durch eine U.S.A.F.-Festung geflogen wurde, wurde am 6. August 1959, als DB-17P 44-83684 QB-17G 44-83717 aus Holloman Luftwaffenstützpunkt heraus verwies, New-Mexiko, als Ziel für eine Falke Luft-zuluft Rakete geleitet, die von einem Voodoo F-101 abgefeuert wurde. Eine Ruhestandszeremonie wurde einige Tage später bei Holloman gehalten, nachdem wurde 44-83684 zur Militärflugzeug-Speicher-und Einteilungs-Mitte (MASDC) am Davis-Monthan Luftwaffenstützpunkt, Arizona zurückgezogen. Möglicherweise wird das berühmteste B-17, die Memphis-Schönheit, anspruchsvoll zu seinem Kriegsauftritt durch das Nationalmuseum der Staat-Luftwaffe wiederhergestellt. [92] [redigieren Sie], US-Marine und US-Küstenwache Dieser Abschnitt benötigt zusätzliches Zitat für Überprüfung. Helfen Sie bitte, diesen Artikel zu verbessern, indem Sie zuverlässige Hinweise addieren. Unsourced Material kann angefochten werden und entfernt werden. (Juni 2010) Während des letzten Jahres des Krieges und kurz danach, erwarb die Staat-Marine 48 ex-USAAF B-17s für Patrouille und Luft-Seerettungsarbeit. Die ersten zwei ex-USAAF B-17s, ein B-17F (später geändert zu B-17G Standard) und ein B-17G wurden von der Marine für verschiedene Entwicklungsprogramme erreicht. [93] Zuerst funktionierten diese Flugzeuge unter ihren ursprünglichen USAAF Bezeichnungen, aber am 31. Juli 1945, wurden sie die Marineflugzeugbezeichnung PB-1, eine Bezeichnung zugewiesen, die ursprünglich im Jahre 1925 für das experimentelle Flugboot Boeing-Modells 50 verwendet worden war. [94] Im Rahmen eines Programms, das als Cadillac II bekannt ist, wurden die US-Marine, die das System des Radars AN/APS-20 auf die B-17G Flugzeuge, ihm die Bezeichnung PB-1W.Thirty-two B-17Gs [95] gebend angepasst ist von der Marine unter der Bezeichnung PB-1W, das Suffix - W verwendet, das für U-Boot-Abwehrkriegsführung stehend ist. Eine große Radarkuppel für ein S-Band AN/APS-20 Suchradar war- unter den Rumpf angepasst und zusätzliche interne Kraftstofftanks wurden für weiter reichendes, mit der Bestimmung für zusätzliche underwing Kraftstofftanks hinzugefügt, während keine Bewaffnung angepasst war. Diese Flugzeuge wurden dunkelblau, ein Standardmarinefarbenentwurf gemalt, der Ende 1944 adoptiert worden war. [94] [93] viele Flugzeuge wurden direkt von der Fabrik zur Marineflugzeug-Änderungs-Einheit an NAS Johnsville/NAS Warminster, Pennsylvania, während des Sommers von 1945 geflogen, wo das Radar der Suche APS-20 angepasst war. [94] Das erste PB-1Ws ging, Bomber-Geschwader 101 (VPB-101) im April 1946 zu patrouillieren. [94] Das PB-1W entwickelte schließlich in ein Frühwarnungflugzeug aufgrund seines Radars der Suche APS-20. [95] Bis 1947 war PB-1Ws zu den Einheiten entfaltet worden, die mit dem Atlantik und den Pazifikflotten funktionieren. VPB-101 auf der Ostküste war redesignated Luft-Test und Bewertungs-Geschwader vier (VX-4) und zugewiesen Punkt NAS Quonset, Rhode Island. VX-4 wurde später im Flugzeug frühe Warnungs-Geschwader zwei (VW-2) im Jahre 1952 und übertragen auf Fluss NAS Patuxent, Maryland. VW-2 Primärauftrag war Frühwarnung, mit Sekundäraufträgen der U-Boot-Abwehrkriegsführung und der Hurrikanuntersuchung. Im Flugzeug frühe Warnungs-Geschwader eins (VW-1) wurde im Jahre 1952 mit vier PB-1Ws an NAS-Friseuren zeigen, Hawaii mit den Elementen hergestellt, die von Flotten-zusammengesetztem Geschwader elf (VC-11) gezeichnet wurden auf NAS Miramar und von Patrouillen-Geschwader 51 (VP-51) in NAS-Nordinsel in San Diego, Kalifornien. VW-1 Auftrag-Set war dem von VW-2 ähnlich. PB-1Ws fuhr im US MARINE-Service bis 1955 fort und allmählich gewickelt wurde zugunsten des Lockheeds WV-2 (bekannt im U.S.A.F. als das EC-121), eine Militärversion des kommerziellen Passagierflugzeugs Konstellation Lockheeds 1049 ab. U.S. Küstenwache PB-1G stationiert am Kodiak, Alaska. Im Juli 1945 wurden 16 B-17s auf die Küstenwache über die Marine übertragen; diese Flugzeuge wurden zuerst Marine-Büro-Zahlen zugewiesen, aber wurden geliefert an die Küstenwache waren, die als PB-1Gs gekennzeichnet wurde, das im Juli 1946 anfängt. [96] [93] Küstenwache PB-1Gs wurden während der Hemisphäre, mit fünf an Küstenwache-Flughafenelizabeth-Stadt, an Nord-Carolina, an zwei an CGAS San Francisco, an zwei an NAS Argentia, Neufundland, eins an CGAS Kodiak, Alaska und eins in Washington-Staat stationiert. [96] Sie wurden hauptsächlich für Luft-Seerettung benutzt, aber wurden auch für Eisbergpatrouillenaufgaben und für das Fotodiagramm benutzt. Luft-Seerettung PB-1Gs trug normalerweise ein droppable Rettungsboot unter den Rumpf. Der Kinndrehkopf wurde häufig durch eine Radarkuppel ersetzt. [96] [97] diente die Küstenwache PB-1Gs während der Fünfzigerjahre, das letzte Beispiel, das nicht vom Service bis zum 14. Oktober 1959 zurückgenommen wurde. [93] [97]