Laufkatze-Oberleitungsbusstreetcar-Tram Trolleycar Hoodie

Bestimmte Arten der Drahtseilbahn sind alias Trams. Das schlesische Interurbans und das Melbourne-Netz werden behauptet, um die größten Tramnetze in der Welt zu sein. Während wann in den achtziger Jahren war das größte Tramsystem der Welt in Leningrad, UDSSR und geschlossen war in den Guinness-WeltPlatten ein. Andere Großsysteme umfassen Amsterdam, Basel, Zürich und Toronto. Bis das System begann, in Oberleitungsbus (und neueren Bus) in den dreißiger Jahren umgewandelt zu sein, war das Erste-Generationslondon-Netz auch eins der größten Welt, mit 526 Kilometern (327 MI) des Weges im Jahre 1934. Straßenbahnen mit Straßenbahnwagen (oder Straßeneisenbahnen mit Streetcars: US) waren während der industrialisierten Welt im des späten 19. jahrhunderts und früh allgemein - 20 Thjahrhunderte aber -sie waren aus britischstes verschwunden, kanadisch, Französischem und US-Städten bis zum der Mitte des 20. Jahrhunderts. Durch Kontrast fuhren Trams in den Teilen von kontinentalem Europa fort, durch viele Städte, obgleich es Kontraktionen in einigen Ländern gab, einschließlich die Niederlande benutzt zu werden. Seit 1980 Trams haben zur Bevorzugung in vielen Plätzen, teils zurückgegangen, weil ihre Tendenz, die Landstraße zu beherrschen, früher gesehen als Nachteil, jetzt, ein Verdienst zu sein betrachtet wird. Neue Systeme sind in den Vereinigten Staaten, in Großbritannien, in Irland, in Frankreich und in vielen anderen Ländern errichtet worden. Straßenbahnen sind jetzt im breiteren Ausdruck "Lichtschiene" eingeschlossen, der auch getrennte Systeme umfaßt. Einige Systeme haben getrennt und Straße-laufen lässt Abschnitte, aber normalerweise gekennzeichnet dann als Trams, weil es die Ausrüstung für den Straße-Betrieb ist, der neigt, der entscheidende Faktor zu sein. Fahrzeuge auf insgesamt getrennten hellen Schienensystemen werden im Allgemeinen Züge genannt, obgleich Hüllen "von den Zügen bekannt", die für ein getrenntes System errichtet werden, das an an neue Inhaber verkauft wird und das Werden "trams". Elektrische Streetcars, häufig genannt Trams außerhalb Nordamerikas, sobald gediente Durchfahrt in den Kerben der nordamerikanischen Städte braucht. Die meisten städtischen Systeme wurden in der Mitte des 20. Jahrhunderts abgebaut. Heute lassen nur New Orleans und Toronto noch Streetcarnetze laufen, die im Wesentlichen in ihrem Plan und in Betriebsart unverändert sind. Boston, Cleveland, Mexiko City, Newark, Philadelphia, Pittsburgh und San Francisco haben ihre Streetcarsysteme als Stadtbahnen umgebaut. Büffel, Calgary, Dallas, Edmonton, Houston, Los Angeles, Minneapolis, San Diego, Charlotte, und St. Louis haben neue helle Schienensysteme installiert, deren Teile entlang historische Streetcarkorridore und in einige Hüllen laufen, kennzeichnen Sie Misch-verkehr Operation wie ein Streetcar. Portland, Oregon und Seattle haben moderne helle Schiene und moderne Streetcarsysteme errichtet. Edmonton, Seattle, Vancouver, Whitehorse und andere Städte haben eine geringe Anzahl Streetcars zum Lauf als Erblinien für Touristen wiederhergestellt. Nicht alle Streetcarssysteme wurden entfernt; das San Francisco Drahtseilbahnsystem und New Orleans Streetcars sind die berühmtesten Beispiele in den Vereinigten Staaten. San Franciscos herkömmliches elektrisches vermiedenes Aufgeben des Streetcar-Systems auch, wie Teile der Streetcarsysteme in Boston, in Newark, in Philadelphia und in Pittsburgh, zusammen mit denen von Toronto in Kanada und in Mexiko City in Mexiko tat. Die Newark-, Philadelphia- und Boston-Systeme liefen in Untergrundbahnen in die Stadt, während die Pittsburgh- und Franciscosysteme Tunnels unter großen Hügeln hatten, die keine annehmbaren Straßenalternativen für Busersatz hatten. Die St- Charlesalleenlinie in New Orleans läuft hinunter den Park ähnlichen "neutralen Boden" in der Mitte von St- Charlesallee. Das einzige System ohne diese Alternativen zum Straße-Betrieb zum zu überleben war Torontos. Alle diese Systeme haben neue Ausrüstung empfangen. Einige dieser Städte haben auch Linien rehabilitiert, und Newark, New Orleans und San Francisco haben Schiene in den letzten Jahren addiert. In Philadelphia nahm eine ehemalige Laufkatzelinie, die vor kurzem "bustituted" Laufkatzeservice unter Verwendung der umgebauten historischen Autos wieder auf. In Kanada hatten die meisten Städte einmal ein Streetcarsystem, aber heute Torontos ist TTC der einzige traditionelle Betreiber von Streetcars und behält das umfangreichste System der Western-Hemisphäre im Hinblick auf Bahnlänge, Zahl der Autos und Ridership bei. Die Stadt addierte zwei Linien in den letzten Jahren und verbessert seine anderen Linien. Expansion wird im Verbindung mit den Plänen der Stadt für die Verjüngung von seiner Ufergegend geplant. Europa, besonders Finnland, Deutschland, Kroatien, Russland, Ukraine, Polen, Rumänien, Tschechische Republik, Ungarn, Frankreich, Serbien, Italien, Österreich, die Schweiz, Schweden und Spanien, hat eine umfangreiche Anzahl von Straßenbahnnetzen. Einige dieser Netze sind zu den hellen Schienenstandards verbessert worden, genannt Stadtbahn in Deutschland und Premetros in Belgien. Trams in Australien werden jetzt weitgehend als öffentliche Transportmittel nur in Melbourne und in geringerem Ausmaß, Adelaide benutzt, obwohl Sydney eine moderne Stadtbahn betreibt. Einige andere bedeutende Städte hatten Tramnetze, jedoch, das diese Netze in großem Maße während der Fünfzigerjahre und einiges so spät wie die Siebzigerjahre abgebaut wurden. Jedoch haben einige dieser Städte Trammuseen oder Repliktouristenwege behalten. Dieses ist eine Liste der afrikanischen Städte und Städte, die haben oder einmal, Systeme der Stadtstraßenbahn (städtische Straßenbahn oder Streetcar) als Teil ihres Systems der öffentlichen Transportmittel hatten. Andere geographische Regionen: Asiatisch-europäische Quellen Mittelamerikas Nordamerika Südamerika Ozeanien, Hinweise und externe Verbindungen: Bücher, Zeitschriften und externe Verbindungen sehen auch: Liste der Stadtbahnsysteme, Liste der schnellen Transportsysteme, Liste der Oberleitungsbussysteme. Straßenbahn-Systeme in der asiatischen Region waren am Anfang des 20. Jahrhunderts gut eingerichtet, aber begonnen, gebräuchliches in den dreißiger Jahren zu sinken. Bis zum den sechziger Jahren war die Mehrheit einen Systemen geschlossen worden. Umfangreiche Straßenbahnen existieren noch in Japan und in Hong Kong. Vor kurzem sind modernere Systeme in Korea und in den Philippinen errichtet worden. Trams in Neuseeland waren eine bedeutende Art Transport vom 19. Jahrhundert in die Mitte des 20. Jahrhunderts. Neuseelands erste (Pferd) Straßenbahn wurde im Jahre 1862 (Nelson) hergestellt, gefolgt durch eine Dampfstraßenbahn im Jahre 1871 (Themse) und die erste elektrische Straßenbahn im Jahre 1900 (Maori- Hügel, Dunedin). Die Tramsysteme in den Hauptleitungsmitten und in einigen kleineren Städten, wurden bald elektrifiziert. Bis zum den fünfziger Jahren waren alle Systeme bei durch Oberleitungsbuse oder Busse ersetzt werden. Der letzte Tramservice schloss im Jahre 1964, in Wellington. Ein Tramlaufen parallel zu einer allgemeinen Straße öffnete sich in den Western-Frühlingen, in Auckland, in im Jahre 1980 Auckland und in einer Schleifenlinie der zentralen Stadt in Christchurch im Jahre 1995. Beide sind Erblinien. Einige Bewegungen fahren fort, Tramgebrauch in Neuseeland wieder zu verlängern. In Auckland war die MOTAT Linie Ende 2000s ausgedehnt, einen zweiten Standort des Museums zu erreichen, und der regionale Rat Aucklands forscht die Wahl der Schaffung einer Auckland-Ufergegendtramlinie, unter Verwendung MOTAT Fahrzeuge nach, [2] während in Christchurch, wird die Stadtschleife in einigen kleinen Bühnen verlängert, die spätes 2000s beginnen. Während diese Anträge alle offiziell Erbe/touristische Linien sind, gibt es etwas Untersuchung in neuere Erweiterung/in Umwandlung für normalen Transportgebrauch. Ein Oberleitungsbus (alias Laufkatzebus, Laufkatzezug, spurloslaufkatze, spurlos Tram oder Laufkatze) ist ein elektrischer Bus, der seinen Strom von den obenliegenden Drähten (im Allgemeinen verschoben von den Straßenrandposten) unter Verwendung der gefederten Laufkatzepfosten zeichnet. Zwei Drähte und Pfosten werden angefordert, um den elektrischen Stromkreis, anders als eine Tram oder einen Streetcar abzuschließen, die normalerweise die Bahn als Teil des elektrischen Weges benutzt und folglich nur einen Draht und Pfosten benötigt. Die Geschichte des Oberleitungsbuses geht hinsichtlich 29. April 1882 zurück, als Dr. Ernst Werner von Siemens sein "Elektromote" in einem Berlin-Vorort laufen ließ. Diese experimentelle Demonstration bis zum 13. Juni 1882, nachdem, die dort fortgesetzt wurde, war wenig Fortschritt in Europa, obgleich unterschiedliche Experimente in die USA geleitet wurden. Die folgende Entwicklung war, als Lombard Gérin eine experimentelle Linie an der Paris-Ausstellung von 1900 nach vier Jahren Versuchen laufen ließ. Maximales Schiemann machte den größten Schritt, als am 10. Juli 1901 der erste Passagier-tragende Oberleitungsbus der Welt bei Bielathal (nahe Dresden) funktionierte, in Deutschland. Schiemann errichtete und ließ das Bielathal System laufen und wird das Entwickeln des unter-laufen lassengegenwärtigen Sammlungssystems der laufkatze, mit zwei horizontal parallelen obenliegenden Drähten und steifen trolleypoles gutgeschrieben, die, um sie bis zu den Drähten zu halten gefedert sind. Obgleich das Bielathal System nur, das bis 1904 bearbeitet wurde, Schiemann entwickelt hatte, was jetzt das gegenwärtige Sammlungssystem des Standardoberleitungsbuses ist. Am Anfang gab es einige verschiedene Methoden der gegenwärtigen Sammlung. Überlässt-Stoll das System, entworfen von Karl Stoll, bearbeitet nahe Dresden zwischen 1902 und 1904 und in Wien. Das Lloyd-Köhler oder Bremen-System wurde in Bremen ausprobiert, und das Filovia wurde nahe Mailand demonstriert. Leeds und Bradford wurden die ersten Städte, zum der Oberleitungsbuse im Vereinigten Königreich am 20. Juni 1911 zu betreiben. Bradford war das Letzte, zum der Oberleitungsbuse in Großbritannien, das System zu betreiben, das am 26. März 1972 schließt. Der letzte Hintereingang Oberleitungsbus in Großbritannien war auch in Bradford und wird jetzt durch die Bradford-Oberleitungsbus-Vereinigung besessen. Birmingham war das erste, zum eines Tramweges durch Oberleitungsbuse zu ersetzen, während Wolverhampton unter Leitung Charless Owen Silvers die "spurlos Tram" zu den Oberleitungsbus machte. Es gab 50 Oberleitungsbussysteme in Großbritannien, Londons, das das größte ist. Bis Oberleitungsbuse in Großbritannien im Jahre 1911 ankamen, war das Schiemann System gut eingerichtet und war das allgemeinste, obgleich die kurzlebige Stockport-Operation das Lloyd-Kölher System benutzte und Keighley Überlässt-Stoll System verwendete. In den Vereinigten Staaten, in einigen Städten geführt durch das Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT-Neues York), unterzeichnet zum allem-vier Konzept der Anwendung der Busse, der Oberleitungsbuse, der Trams (in US genannten Streetcars oder in Laufkatzen) und der Untergrundbahn der schnellen Durchfahrt und/oder der erhöhten Linien (Metros) dementsprechend für die Wege, die von hell-verwendet bis zu der schwersten Hauptluftlinie reichen. Busse und Oberleitungsbuse insbesondere wurden als Eintrittssysteme gesehen, die später verbessert werden konnten, um dementsprechend mit der Eisenbahn zu befördern. Obgleich das BMT in Brooklyn nur eine Oberleitungsbuslinie, andere Städte, vornehmlich San Francisco, Kalifornien und Philadelphia errichtete, halten Pennsylvania, errichtete Großsysteme und noch "alles-vier" instand. Einige Oberleitungsbuslinien in den Vereinigten Staaten kamen in Bestehen, als ein aufgespürter Laufkatze-/Tramweg nicht den genügenden Ridership hatte, zum von von Bahnwartung oder -rekonstruktion zu rechtfertigen. In ähnlicher Weise wurde ein vorgeschlagener Tramentwurf in Leeds, Vereinigtes Königreich, zu einem Oberleitungsbusentwurf zu reduzierten Kosten geändert. Oberleitungsbuse sind seltener heutiger Tag in Nordamerika, aber sie bleiben in vielen europäischen Ländern und in Russland und in China allgemein und im Allgemeinen besetzen die Nische zwischen Straßeneisenbahnen (Trams) und die Dieselbusse. Weltweit werden herum 340 Städte oder Ballungsräume durch Oberleitungsbuse heute gedient. (Weiteres Detail unter Gebrauch und Bewahrung, unten.) dreht 1. elektrifizierte Linie Bestimmungsort oder des Scheinwerfer-Boardings Spiegel der hinteren Ansicht des Wegzeichens Richtung Türen (Eintritt) (Drehen) Elementretraktor-/-retriever der Ausgangstüren Zugkrafträder dekorative Abziehvorrichtungsseil Schuh-Laufkatzepfosten Pole-Speicherhaken Laufkatze-Pfostenbasis und Verkleidung/Leichentuch Bus-Zahl. Oberleitungsbuse sind auf hügeligen Wegen günstig, da Elektromotoren effektiver als DieselMotoren für das Klettern der steilen Hügel sind. Anders als Verbrennungs-Motoren zeichnen Elektromotoren Power von einer zentralen Pflanze und können für einige Minuten ohne Schaden überbelastet werden. San Francisco und Seattles, beide hügeligen Vereinigte Staaten Städte, Gebrauchsoberleitungsbuse teils aus diesem Grund, ein anderes Sein verbesserte Luftqualität. Diese Beschleunigung und bremsende Leistung gegeben, übertreffen Oberleitungsbuse leicht Dieselbusse auf flachen Ausdehnungen auch an Leistung. Die Gummireifen der Oberleitungsbuse haben bessere Adhäsion als die Stahlräder der Trams auf den Stahlschienen und geben ihnen bessere Hügel-kletternde Fähigkeit und das Bremsen. Anders als Schienenfahrzeuge (wo Seitenbahnen nicht verfügbar sind), kann ein Fahrzeug außer Dienst auf die Seite der Straße und seiner Laufkatzepfosten verschoben werden, die getrennt werden und andere Fahrzeuge überschreiten lassen. Zusätzlich weil sie nicht aufgespürt werden, können Oberleitungsbuse zur Beschränkung vorbei ziehen, wie ein Dieselbus tut und Boardinginseln in der Straße beseitigen. Wie andere elektrische Fahrzeuge sind Oberleitungsbuse umweltfreundlicher als Fossilienbrennstoff oder Kohlenwasserstoff-ansässige Fahrzeuge (Treibstoff/Benzin, Diesel, Alkohol, etc.). Gleichwohl der Power nicht frei ist und muss an zentralisierten Power-Pflanzen, mit begleitenden Übertragungsverlusten produziert werden. Andererseits wird zentral-produzierter Power leistungsfähiger produziert, gesprungen nicht zu einer spezifischen Brennstoffquelle und zugänglicher Verschmutzungs-Kontrolle während eine Singlequellenversorgung, als einzelne Fahrzeuge mit ihren eigenen sind Motoren, die schädliche Gase und Partikeln auf Straßenniveau erschöpfen. Außerdem lassen einige Städte, wie Calgary, Alberta, ihre hellen Schienennetze unter Verwendung der Windenergie laufen, die effektiv einmal die Turbinen sind errichtet und installiert emissionsfrei ist. Andere Städte mögen Vancouver, verwenden B.C. Hydroelektrizität, um Power für Laufkatzebusse zur Verfügung zu stellen. Ein weiterer Vorteil der Oberleitungsbuse ist, dass sie Strom von der kinetischen Energie beim Bremsen erzeugen können, ein Prozess, der bekannt ist als das verbessernde Bremsen. Anders als Busse oder Trams sind Oberleitungsbuse fast still und ermangeln die Geräusche eines DieselMotors oder der Räder auf Schienen. Solche Geräusche wie dort sind neigen, von den Hilfshydraulikanlagen wie Powerlenkpumpen und -klimaanlage auszuströmen. Frühe Oberleitungsbuse ohne diese Systeme waren sogar ruhiger, und in Großbritannien mindestens gekennzeichnet häufig als der "stille Service". Die Ruhe hatte seine Nachteile zwar, mit fallendem Opfer mehrerer Fußgänger zu, was alias "der stille Tod" war. Oberleitungsbuse werden besonders bevorzugt, wo Strom und billig reichlich ist. Beispiele sind die umfangreichen Systeme in Vancouver, in Kanada und in Seattle, USA, die hydroelektrischen Power vom Columbia River und von anderen pazifischen Flusssystemen zeichnen. Seattle fördert doppelt, mit steilen Steigungen nahe der im Stadtzentrum gelegenen Ufergegend und auf Königin Anne, erstes und Hauptstadts-Hügeln. San Francisco lässt sein System unter Verwendung des hydroPowers vom Stadt-eigenen Hetch Hetchy laufen, das Pflanze erzeugt. Oberleitungsbuse werden weitgehend in den großen europäischen Städten wie Athen, Belgrad, Bratislava, Bukarest, Budapest, Kiew, Lyon, Mailand, Minsk, Moskau, Neapel, Riga, St Petersburg und Sofia sowie die kleinere wie Arnhem, Bergen, Brasov, Brest (Weißrussland), Coimbra, Gdynia, Lausanne, Limoges, Luzern, Parma, Piatra Neamţ, Plzeň, Prešov, Salzburg, Solingen, Szeged, Tallinn und Jalta benutzt. Die Vorteile dieser Nullemission Fahrzeuge verwirklichend, haben einige andere europäische Städte begonnen, ihre Systeme wieder zu erweitern. Andere Städte wie Lecce stellen neue Oberleitungsbussysteme vor. In Cambridge hat Massachusetts, das Oberleitungsbussystem überlebt, weil Harvard-Station einen Tunnel hat, der einmal für Trams benutzt wurde, das linksseitig Türen erfordert und Dampfinteressen hat. Busse benutzen auch den Tunnel, aber die Oberleitungsbuse bleiben zur populären Unterstützung passend. Umlenkung, vorübergehend oder dauerhaft, sind nicht normalerweise leicht verfügbare Außenseite "der im Stadtzentrum gelegenen" Bereiche, in denen die Busse über angrenzende Geschäftsbereichstraßen sich umleiten können, in denen andere Oberleitungsbuswege funktionieren. Dieses Problem wurde in Vancouver Anfang 2008 als eine Explosion Broadway schloss, ein stark beanspruchter Laufkatzeweg hervorgehoben. Wegen der Schließung wurden Laufkatzen gezwungen, um einige Kilometer weg von ihrem Weg umzuleiten, zwecks auf den Drähten zu bleibe und verließen bedeutende Teile ihrer gut unserved Wege und der Laufkatzen weg vom Zeitplan. Einige Oberleitungsbussysteme sind aus ästhetischen Gründen kritisiert worden, wenn die Stadtbewohner dass, sich beschweren, das Durcheinander der obenliegenden Drähte unansehnlich war. Schnitte haben häufig einen Auftritt "der vernetzten Decke", wegen der mehrfachen Überfahrt und der konvergierenden Sets der Linie Drähte. Dewirements treten manchmal auf und verlassen den Bus angeschwemmt ohne Power, obgleich dieses auf Systemen mit gut-instandgehaltenem obenliegendem Draht verhältnismäßig selten ist, Aufhänger, Installationen und "Kontakt beschuht". Oberleitungsbuse können sich im regelmäßigen Service nicht überholen, es sei denn zwei verschiedene Sets Drähte mit einem Schalter zur Verfügung gestellt werden, oder die Fahrzeuge mit Wegdraht Fähigkeit ausgerüstet werden, aber das letztere ist eine in zunehmendem Maße allgemeine Eigenschaft der neuen Oberleitungsbuse. Mit der Einleitung von Mischbauarten, werden Oberleitungsbuse nicht mehr an den obenliegenden Drähten gebunden. Seit den achtziger Jahren haben Oberleitungsbussysteme wie Muni in San Francisco, TransLink in Vancouver und in Peking unter anderem die Oberleitungsbuse gekauft, die mit Batterien ausgerüstet werden, um die Fahrzeuge kurzes zu den beträchtlich langen Abständen weg von den Drähten laufen lassen zu lassen. Supercapacitors wird auch verwendet möglicherweise, um kurze Abstände zu bewegen. Bei Zunahme der DieselBrennstoffkosten und des Feinstaubs und können NOx-Emissionen Probleme in vielen Städten, Oberleitungsbuse als die beste Wahl, entweder als der Primärdurchfahrtmodus oder als Ergänzung zur schnellen Durchfahrt und zu den PendlerSchienennetzen gesehen werden. Einige haben vorgeschlagen, dass der Oberleitungsbus in einer zukünftigen Wasserstoffwirtschaft veraltet wird, aber direktes elektrisches Getriebe ist (durch einen Faktor von zwei oder mehr) als Umwandlung von Energie in Wasserstoff, in Transport und in Lagerung des Wasserstoffs und seiner Umwandlung zurück in Strom durch Brennstoffzellen weit leistungsfähiger. Da Oberleitungsbuse elektrisch sind, produzieren sie die sehr wenig Geräusche, die mit einem Diesel- oder Treibstoff-betriebenen Fahrzeug verglichen werden. Während dieses hauptsächlich als Nutzen gesehen wird, macht er ihn auch ist einfacher für unobservant Fußgänger und andere Kraftfahrer einen, Oberleitungsbus zu hören zu verfehlen, wenn er eine Straße kreuzt, und das Risiko, das geschlagen wird. Aus diesem Grund in Australien-Oberleitungsbusen bekannt manchmal, wie "Tod flüsternd". Oberleitungsbuse können obenliegende Drähte und andere elektrische Infrastruktur (wie Nebenstellen) mit Straßenbahnen teilen. Dieses kann Kostensparungen ergeben, wenn Oberleitungsbuse einem Transportsystem hinzugefügt werden, das bereits Trams hat, obwohl dieses nur auf mögliche Sparungen über den Kosten der Installierung und des Betreibens der Oberleitungsbuse allein verweist. Die Oberleitungsbusdrahtschalter (gekennzeichnet als "Frösche" in einigen Ländern) werden benutzt, wo eine Oberleitungsbuslinie in zwei sich verzweigt. Ein Schalter kann entweder in einer "durch" gerade sein oder "Beteiligungs" Position; er bleibt normalerweise in "gerade durch" Position, es sei denn er ausgelöst worden ist, und schaltet zu ihm nach einigen Sekunden um. Das Auslösen wird häufig durch ein Paar Kontakte oder Elektromagneten verursacht, mit einem befestigt zu jedem Oberleitungsbusdraht, nah an aber vor dem Schalter selbst. Mehrfachverzweigungen können behandelt werden, indem man mehr als einen Schalter installiert. Zum Beispiel um direktes, ist nach links gedrehte oder rechtsdrehende Niederlassungen an einem Schnitt zur Verfügung zu stellen, ein Schalter irgendein Abstand vom Schnitt installiert, zum einer Linie über dem nach links abbiegenden Weg zu wählen, und ein anderer Schalter wird nah an dem Schnitt angebracht, um zwischen gerade zu wählen durch und einem rechtsdrehenden. [7] (dieses würde die Anordnung in den Ländern wie den US sein, in denen Verkehr Directionality rechtshändig ist; in linkshändigen Verkehrsländern wie Großbritannien und Neuseeland, würde der Schalter irgendein Abstand vom Schnitt benutzt, um auf die Spuren für Rechtsabbieger zuzugreifen, und der Schalter nah an dem Schnitt würde für die nach links gedrehte Gabel stattdessen sein.