Trolleybus Straßenbahn Trolleycar Schlüsselanhänger

Bestimmte Arten von Seilbahnen werden auch als Straßenbahnen bezeichnet. Die Schlesischen Interurbans und das Melbourne-Netz gelten als die größten Straßenbahnnetze der Welt. Während einer Weile in den 1980er Jahren war das größte Straßenbahnsystem der Welt in Leningrad, UdSSR, und wurde in die Guinness World Platten aufgenommen. Weitere große Systeme sind Amsterdam, Basel, Zürich und Toronto. Bis das System in den 1930er Jahren in den Oberleitungsbus (und später in den Bus) umgebaut wurde, war das Londoner Streckennetz der ersten Generation auch eines der größten der Welt mit 526 km Strecke im Jahr 1934. Straßenbahnen mit Straßenbahnen (oder Straßenbahnen mit Straßenbahnen: US) waren im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert überall in der industrialisierten Welt üblich, aber sie waren bis Mitte des 20. Jahrhunderts von den meisten britischen, kanadischen, französischen und US-amerikanischen Städten verschwunden. Im Gegensatz dazu wurden Straßenbahnen in Teilen Kontinentaleuropas von vielen Städten weiterhin benutzt, obwohl in einigen Ländern, darunter auch in den Niederlanden, ein Rückgang zu verzeichnen war. Seit 1980 sind die Straßenbahnen vielerorts wieder zu Gunsten gekehrt, u.a. weil ihre Tendenz, die Autobahn zu beherrschen, früher als Nachteil galt, heute als Leistung angesehen wird. In den Vereinigten Staaten, Großbritannien, Irland, Frankreich und vielen anderen Ländern wurden neue Systeme aufgebaut. Die Straßenbahnen werden nun in den weiter gefassten Begriff "Stadtbahnen" aufgenommen, der auch getrennte Systeme umfasst. Einige Systeme haben sowohl getrennte als auch Straßennetzstrecken, werden aber in der Regel als Straßenbahnen bezeichnet, weil es die Straßenverkehrsausrüstung ist, die tendenziell den entscheidenden Faktor darstellt. Fahrzeuge auf völlig getrennten Leichtbahnsystemen werden im Allgemeinen als Züge bezeichnet, obwohl Hüllen bekannt sind, dass "Züge" für ein getrenntes System gebaut wurden, das an neue Eigentümer verkauft wird und zu "Straßenbahnen" wird. Elektrische Straßenbahnen, oft als Straßenbahnen außerhalb Nordamerikas bezeichnet, dienten einst in vielen nordamerikanischen Städten dem Transitbedarf. Die meisten kommunalen Systeme wurden Mitte des 20. Jahrhunderts abgebaut. Heute betreiben nur noch New Orleans und Toronto Straßenbahnnetze, die sich in ihrem Aufbau und ihrer Betriebsart im Wesentlichen nicht ändern. Boston, Cleveland, Mexico City, Newark, Philadelphia, Pittsburgh und San Francisco haben ihre Straßenbahnsysteme als Stadtbahnsysteme neu aufgebaut. Buffalo, Calgary, Dallas, Edmonton, Houston, Los Angeles, Minneapolis, San Diego, Charlotte und St. Louis haben neue Stadtbahnsysteme installiert, von denen Teile entlang historischer Straßenkorridore verlaufen und in wenigen Hüllen wie eine Straßenbahn mit gemischtem Verkehr betrieben werden. Portland, Oregon und Seattle haben sowohl moderne Stadtbahnen als auch moderne Straßenbahnsysteme gebaut. Edmonton, Seattle, Vancouver, Whitehorse und andere Städte haben eine kleine Anzahl von Straßenbahnen restauriert, um als Kulturdenkmal für Touristen zu dienen. Nicht alle Straßenbahnsysteme wurden entfernt; die Straßenbahnen von San Francisco und New Orleans sind die bekanntesten Beispiele in den Vereinigten Staaten. Auch San Franciscos konventionelle elektrische Straßenbahn vermied Verlassenheit, ebenso wie Teile der Straßenbahnsysteme in Boston, Newark, Philadelphia und Pittsburgh, zusammen mit denen von Toronto in Kanada und Mexiko-Stadt in Mexiko. Die Systeme Newark, Philadelphia und Boston liefen in die Innenstadt, während die Systeme Pittsburgh und San Francisco Tunnel unter großen Hügeln hatten, die keine akzeptablen Alternativen für den Busausstieg hatten. Die Linie St. Charles Avenue in New Orleans verläuft entlang des parkähnlichen "neutralen Geländes" im Zentrum der St. Charles Avenue. Das einzige System ohne diese Alternativen zum Laufen auf der Straße war das von Toronto. Alle diese Systeme haben neue Ausrüstung erhalten. Einige dieser Städte haben auch Linien saniert, und Newark, New Orleans und San Francisco haben in den letzten Jahren ein weiteres Programm eingeführt. In Philadelphia wurde der Oldtimer-Waggon, der früher "bedient" war, kürzlich mit umgebauten historischen Autos wieder in Betrieb genommen. In Kanada hatten die meisten Städte einst ein Straßenbahnsystem, aber heute ist Torontos TTC der einzige herkömmliche Betreiber von Straßenfahrzeugen und unterhält das umfassendste System der Western Hemisphäre in Bezug auf die Länge der Strecke, die Anzahl der Autos und die Führung. Die Stadt hat in den letzten Jahren zwei neue Linien hinzugefügt und modernisiert ihre anderen Linien. Der Ausbau ist in Verbindung mit den Plänen der Stadt für die Erneuerung ihres Ufers geplant. Europa, insbesondere Finnland, Deutschland, Kroatien, Russland, Ukraine, Polen, Rumänien, Tschechische Republik, Ungarn, Frankreich, Serbien, Italien, Österreich, Schweiz, Schweden und Spanien, verfügt über eine große Anzahl von Straßenbahnnetzen. Einige dieser Netze wurden auf die Stadtbahn in Deutschland und Premetros in Belgien umgerüstet. Die australischen Straßenbahnen werden heute nur noch in Melbourne und in geringerem Maße in Adelaide als öffentliche Verkehrsmittel eingesetzt, obwohl Sydney ein modernes Stadtbahnsystem betreibt. In den 1950er Jahren wurden diese Netze weitgehend abgebaut, in einigen Fällen erst in den 1970er Jahren. Einige dieser Städte haben sich jedoch an Straßenbahnmuseen oder an der Nachbildung von touristischen Routen gehalten. Dies ist eine Liste afrikanischer Städte und Städte, die als Teil ihres öffentlichen Verkehrssystems städtische Straßenbahnsysteme (städtische Straßenbahn oder Straßenbahn) haben oder hatten. Andere geographische Regionen: Asien Europa Mittelamerika Nordamerika Südamerika Ozeanien Quellen, Referenzen und externe Verbindungen: Bücher, Periodika und externe Links Siehe auch: Liste der Nahverkehrssysteme, Liste der Schnellverkehrssysteme, Liste der Oberleitungsbussysteme. Die Straßenbahnsysteme im asiatischen Raum waren zu Beginn des 20. Jahrhunderts gut etabliert, begannen aber in den 1930er Jahren mit einem Rückgang der Nutzung. In den 1960er Jahren waren die meisten Systeme geschlossen worden. In Japan und Hongkong gibt es noch immer große Straßenbahnen. In jüngster Zeit wurden in Korea und den Philippinen modernere Systeme errichtet. Die Trams in Neuseeland waren eine der wichtigsten Transportarten vom 19. Jahrhundert bis Mitte des 20. Jahrhunderts. Neuseelands erste (Pferde-)Straßenbahn wurde 1862 (Nelson) gegründet, 1871 (Themse) eine Dampfbahn und 1900 die erste elektrische Straßenbahn (Maori Hill, Dunedin). Die Straßenbahnsysteme in den Hauptstädten und in einigen kleineren Städten wurden bald elektrifiziert. In den 50er Jahren waren alle Systeme dabei, durch Oberleitungsbusse oder Busse ersetzt zu werden. Die letzte Straßenbahnlinie wurde 1964 in Wellington geschlossen. Eine Straßenbahn parallel zur öffentlichen Straße, die 1980 im Auckland im Western Springs, Auckland, und 1995 in Christchurch in der Innenstadt zu sehen war. Beide sind Kulturdenkmäler. Einige Züge sind dabei, die Straßenbahn in Neuseeland wieder auszubauen. In Auckland wurde die MOTAT-Linie Ende des 20. Jahrhunderts erweitert, um einen zweiten Platz des Museums zu erreichen, und der Regionalrat Auckland prüft die Möglichkeit, eine Auckland-Straßenbahnlinie mit MOTAT-Fahrzeugen zu schaffen[2], während in Christchurch der Stadtverkehr in mehreren kleinen Bühnen ab Ende des 20. Jahrhunderts verlängert wird. Obwohl diese Vorschläge sind alle offiziell Kulturerbe / touristische Linien, gibt es einige Untersuchungen über spätere Erweiterung / Umwandlung für den normalen Transport. Ein Oberleitungsbus (auch als Oberleitungsbus, Oberleitungsbus, Oberleitungsbus, trackloser Oberwagen, tracklose Straßenbahn oder Oberleitungswagen bezeichnet) ist ein Elektrobus, der seine Elektrizität aus den Oberleitungen zeichne (die in der Regel von den Straßenpfosten abgehängt werden) und dabei federbelastete Oberleitungsstäbe verwendet. Zur Ergänzung des Stromkreises sind zwei Drähte und Stangen erforderlich, im Gegensatz zu einer Straßenbahn oder Straßenbahn, die normalerweise die Strecke als Teil des elektrischen Weges benutzt und daher nur einen Draht und eine Stange benötigt. Die Geschichte des Oberleitungsbusses geht auf den 29. April 1882 zurück, als Dr. Ernst Werner von Siemens seine "Elektromote" in einem Berliner Vorort leitete. Diese experimentelle Demonstration dauerte bis zum 13. Juni 1882 an, danach gab es in Europa kaum Fortschritte, obwohl in den USA separate Experimente durchgeführt wurden. Die nächste Entwicklung war, als Lombard Gérin auf der Pariser Ausstellung im Jahr 1900 nach vier Jahren der Versuche eine Versuchslinie betrieb. Max Schiemann machte den größten Schritt, als am 10. Juli 1901 der weltweit erste PKW-Oberleitungsbus in Bielathal (bei Dresden) in Deutschland betrieben wurde. Schiemann baute und betrieb das Bielathal-System und wird für die Entwicklung des nicht laufenden Oberleitungssystems mit zwei horizontal parallel verlaufenden Oberleitungskabeln und starren Trolleypolen, die zur Befestigung an den Drähten aufgeladen sind, angerechnet. Obwohl das Bielathal-System nur bis 1904 funktionierte, hatte Schiemann das heute übliche Oberleitungssystem entwickelt. In den frühen Tagen gab es einige verschiedene Methoden der aktuellen Sammlung. Das von Carl Stoll entworfene Cedes-Stoll-System wurde zwischen 1902 und 1904 in der Nähe von Dresden und in Wien betrieben. Das Lloyd-Köhler oder Bremen System wurde in Bremen ausprobiert, und Filovia wurde in der Nähe von Mailand demonstriert. Leeds und Bradford waren am 20. Juni 1911 die ersten Städte, die im Vereinigten Königreich Oberleitungsbusse betreiben. Bradford war das letzte Unternehmen in Großbritannien, das am 26. März 1972 die Oberleitungsbusse betrieb. Der letzte hintere Oberleitungsbus in Großbritannien war ebenfalls in Bradford und gehört nun der Bradford Trolleybus Association. Birmingham war der erste, der eine Straßenbahnlinie durch Trolleybusse ersetzte, während Wolverhampton unter der Leitung von Charles Owen Silvers die "trackless tram" in den Trolleybus verwandelte. Im Vereinigten Königreich gab es 50 Trolleybussysteme, wobei London das größte war. Als die Trolleybusse 1911 in Großbritannien eintrafen, war das Schiemann-System gut etabliert und das am weitesten verbreitete System, obwohl der kurze Stockport-Betrieb das Lloyd-Kölher-System nutzte und Keighley das Cedes-Stoll-System benutzte. In den Vereinigten Staaten haben sich einige Städte, angeführt von der Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT-New York), auf das Konzept der Nutzung von Bus, Oberleitungsbussen, Straßenbahnen (in den USA als Straßenbahnen oder Trolleys bezeichnet) und Schnellstraßen und/oder Höhenlinien (U-Bahn) für Strecken von leichter bis zur schwersten Fernverkehrslinie geeinigt. Insbesondere Busse und Oberleitungsbusse wurden als Einstiegssysteme angesehen, die später gegebenenfalls auf die Schiene umgerüstet werden konnten. Obwohl der BMT in Brooklyn nur eine Trolleybuslinie baute, bauten andere Städte, insbesondere San Francisco, Kalifornien und Philadelphia, Pennsylvania, größere Systeme und unterhalten immer noch "alle vier". Eine Reihe von Oberleitungsbussen in den Vereinigten Staaten entstand, als eine Oberleitungsbahn/Straßenbahnlinie nicht über genügend Fahrleitung verfügte, um die Instandhaltung oder den Wiederaufbau der Strecke zu gewährleisten. In ähnlicher Weise wurde ein Straßenbahnprojekt in Leeds (Vereinigtes Königreich) in ein Obus-System zur Kostensenkung umgewandelt. Trolleybusse sind heute in Nordamerika ungewöhnlich, aber sie sind in vielen europäischen Ländern und in Russland und der China weit verbreitet, wo sie im Allgemeinen die Nische zwischen Straßenbahnen (Straßenbahnen) und Dieselbussen bilden. Weltweit werden heute rund 340 Städte oder Ballungsgebiete mit Trolleybussen bedient. (Weitere Einzelheiten unter Verwendung und Konservierung, unten) 1. Elektrische Linie Zielort oder Wegweiser Rückspiegel Scheinwerfer Boarding (Einstiegstüren) Richtung (Drehen) Räder Aus Türen Räder Zugräder Zierelemente Rückzug/Retresevers Pullerseil Schuhe Trolley-Pol(en) Pole-Lagerhaken Trolley-Pol-Base und Verkleidung/Verkleidung Busnummer. Trolleybusse sind auf Hügelrouten von Vorteil, da Elektromotoren für steilen Hügel effektiver sind als Dieselmotoren, um Motoren zu besteigen. Im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren zeichnete Elektromotoren Power von einer zentralen Pflanze und können für mehrere Minuten ohne Beschädigung überlastet werden. San Francisco und Seattle, beide hügelige Städte der Vereinigten Staaten, benutzen teilweise Trolleybusse, eine weitere davon ist die verbesserte Luftqualität. Aufgrund dieser Beschleunigung und Bremsleistung übertreffen die Oberleitungsbusse Dieselbusse auch auf flachen Strecken leicht. Die Gummireifen von Trolleybussen haben eine bessere Haftung als die Stahlräder von Straßenbahnwagen auf Stahlschienen, was ihnen eine bessere Kletterfähigkeit und eine bessere Bremskraft verleiht. Im Gegensatz zu Schienenfahrzeugen (bei denen keine Nebenstraßen zur Verfügung stehen) kann ein außer Betrieb befindliches Fahrzeug auf die Straßenseite verschoben werden, und die Trolleyballenstöcke sind getrennt, sodass andere Fahrzeuge durchfahren können. Da sie nicht überwacht werden, können die Oberleitungsbusse wie ein Dieselbus an die Bordwand fahren, wodurch die Boarding-Inseln auf der Straße ausgeschaltet werden. Wie andere Elektrofahrzeuge sind auch Oberleitungsbusse umweltfreundlicher als Fahrzeuge auf der Grundlage fossiler Brennstoffe oder Kohlenwasserstoffe (Benzin, Diesel, Alkohol usw.). Allerdings ist der Power nicht frei, muss in zentralen Power-Pflanze produziert werden, mit entsprechenden Übertragungsverlusten. Andererseits wird zentral erzeugter Power effizienter produziert, nicht an eine bestimmte Brennstoffquelle gebunden und als Single-Bezugsquelle besser für die Kontrolle der Verschmutzung geeignet als Einzelfahrzeuge mit eigenen Motoren, die Schadgase und Partikel auf der Straße abgeben. Außerdem betreiben einige Städte wie Calgary, Alberta, ihre Stadtbahnen mit Windenergie, die nach dem Bau und der Installation der Turbinen effektiv emissionsfrei ist. Andere Städte wie Vancouver, B.C. nutzen Wasserkraft, um Power für Trolleybusse zu liefern. Ein weiterer Vorteil von Oberleitungsbussen besteht darin, dass sie während der Bremsung Strom aus kinetischer Energie erzeugen können, ein Prozess, der als regenerative Bremsung bekannt ist. Im Gegensatz zu Bussen oder Straßenbahnen sind die Trolleybusse fast still, ohne den Lärm eines Diesel-Motors oder Räder auf Schienen. Ein solcher Lärm, wie er vorhanden ist, entsteht tendenziell aus Hilfssystemen wie Power-Lenkpumpen und Klimaanlagen. Frühe Oberleitungsbusse ohne diese Systeme waren sogar noch ruhiger, und in Großbritannien wurden sie zumindest oft als "Stille Dienste" bezeichnet. Die Ruhe hatte jedoch Nachteile, da eine ganze Reihe von Fußgängern Opfer des so genannten "Stillen Todes" wurden. Trolleybusse sind besonders dort beliebt, wo Strom reichlich und günstig ist. Beispiele hierfür sind die umfangreichen Systeme in Vancouver, Kanada und Seattle, USA, die beide Power aus dem Columbia River und anderen pazifischen Flusssystemen gezeichnet haben. Seattle profitiert doppelt, mit steilen Gefälle in der Nähe des Stadtzentrums und auf Queen Anne, First und Hauptstadt Hills. San Francisco betreibt sein System unter Verwendung von Wasserkraft-Power aus dem städtischen Hetch Hetchy, der Pflanze erzeugt. Trolleybusse werden in großen europäischen Städten wie Athen, Belgrad, Bratislava, Bukarest, Budapest, Kiew, Lyon, Mailand, Minsk, Moskau, Neapel, Riga, Sankt Petersburg und Sofia sowie in kleineren Städten wie Arnhem, Bergen, Brasov, Brest (Belarus), Coimbra, Gdynia, ausanne, Limoges, Luzern, Parma, Piatra Neamţ, Plzeň, Prešov, Salzburg, Solingen, Szeged, Tallinn und Jalta. Einige andere europäische Städte haben die Vorteile dieser emissionsfreien Fahrzeuge erkannt und damit begonnen, ihre Systeme wieder auszubauen. Andere Städte wie Lecce werden neue Oberleitungsbussysteme einführen. In Cambridge, Massachusetts, hat das Obus-System überlebt, weil der Bahnhof Harvard über einen Tunnel verfügt, der einst für Straßenbahnen benutzt wurde, die links Seitentüren benötigen und von denen man sich fürchten muss, dass sie sich um den Straßenverkehr kümmern. Auch Busse benutzen den Tunnel, aber die Trolleybusse bleiben aufgrund der Unterstützung der Bevölkerung erhalten. Die vorübergehende oder dauerhafte Wiederbeförderung ist in der Regel außerhalb der "Innenstadt"-Gebiete, in denen die Busse über benachbarte Geschäftsviertel, in denen andere Trolleybuslinien verkehren, umgeleitet werden können, nicht ohne weiteres möglich. Dieses Problem wurde Anfang 2008 in Vancouver hervorgehoben, als eine Explosion Broadway, eine stark genutzte Trolleystrecke, schloss. Aufgrund der Schließung waren die Trolleys gezwungen, mehrere Kilometer von ihrer Route abzurücken, um auf den Drähten bleibe, wodurch große Teile ihrer Strecken nicht bedient wurden und die Trolleys nicht planmäßig verlassen wurden. Einige Oberleitungsbussysteme wurden aus ästhetischen Gründen kritisiert, und die Stadtbewohner beklagen sich, dass das Wirrwarr der Oberleitung unansehnlich sei. Die Schnittpunkte haben oft ein "Webbed Decke"-Erscheinungsbild, da mehrere Sets von Leitungsdrähten überquert und zusammenlaufen. Manchmal kommt es zu Defärementen, die den Bus ohne Power verließ, obwohl dies relativ selten auf Systemen mit gut gewartetem Oberdraht, Hängern, Beschlägen und "Kontaktschuhen" ist. Trolleybusse können sich im Linienverkehr nicht überholen, es sei denn, es werden zwei separate Sets mit einem Schalter zur Verfügung gestellt oder die Fahrzeuge sind mit Off-Wire-Funktion ausgestattet, letztere ist jedoch ein häufiger Bestandteil neuer Oberleitungsbusse. Mit der Einführung von Hybridkonstruktionen sind Oberleitungsbusse nicht mehr an Oberleitungen gebunden. Seit den 1980er Jahren haben u.a. Oberleitungsbussysteme wie Muni in San Francisco, TransLink in Vancouver und Peking mit Batterien ausgestattete Oberleitungsbusse gekauft, um die Fahrzeuge kurz bis deutlich weit von den Drähten entfernt zu bedienen. Superkondensatoren können auch zum Verschieben kurzer Entfernungen verwendet werden. Da die Kosten für Dieselkraftstoff, die Partikel und die NOx-Emissionen in vielen Städten steigen, können Oberleitungsbusse als die beste Option angesehen werden, entweder als primäre Transitart oder als Ergänzung zu den Schnelltransitnetzen und Pendlerbahnnetzen. Einige haben vorgeschlagen, dass der Oberleitungsbus in einer künftigen Wasserstoffwirtschaft obsolet werden wird, aber die direkte elektrische Übertragung ist viel effizienter (um den Faktor zwei oder mehr) als die Umwandlung von Energie in Wasserstoff, der Transport und die Lagerung des Wasserstoffs und seine Umwandlung in Elektrizität durch Brennstoffzellen. Da Oberleitungsbusse elektrisch sind, erzeugen sie im Vergleich zu einem Diesel- oder Benzinfahrzeug nur wenig Lärm. Dies wird zwar hauptsächlich als Vorteil angesehen, aber es erleichtert auch den unbeachteten Fußgängern und anderen Autofahrern, beim Überqueren einer Straße einen Trolleybus zu verpassen und zu riskieren, überfahren zu werden. Aus diesem Grund wurden in Australien Trolleybusse manchmal als "flüsterender Tod" bekannt. Trolleybusse können Oberleitungen und andere elektrische Infrastrukturen (wie Umspannwerke) mit Straßenbahnen teilen. Dies kann zu Kosteneinsparungen führen, wenn Oberleitungsbusse einem bereits mit Straßenbahnen ausgestatteten Verkehrssystem hinzugefügt werden, wobei dies jedoch nur auf mögliche Einsparungen im Vergleich zu den Kosten für die Installation und den Betrieb von Oberleitungsbussen abzielt. Die Trolleybus-Drahtseilschalter (in einigen Ländern als "Frösche" bezeichnet) werden dort eingesetzt, wo eine Trolleybus-Linie in zwei Zweige verzweigt. Ein Schalter kann sich entweder in einer "gerade durch" oder in einer "Umdrehung"-Position befinden; er bleibt normalerweise in der "gerade durch" Position, es sei denn, er wurde ausgelöst, und kehrt nach wenigen Sekunden zu ihm zurück. Die Auslösung wird häufig durch ein Kontaktpaar oder Elektromagnete verursacht, wobei ein Kontakt an jedem Oberleitungskabel nah ist, aber vor dem Schalter selbst. Mehrere Verzweigungen können durch die Installation mehrerer Switches behandelt werden. Um beispielsweise durchgehende, links oder rechtsgerichtete Zweige an einem Kreuz zu gewährleisten, wird ein Schalter in einer Entfernung von der Kreuzung installiert, um eine Linie über der verlassen Fahrspur zu wählen, und ein anderer Schalter wird nah an die Kreuzung montiert, um zwischen gerade durch und rechts zu wählen.[7] (Dies wäre in Ländern wie den USA der Fall, wo die Verkehrsrichtung rechtsbündig ist; in links Verkehrsländern wie Großbritannien und Neuseeland würde der Umschalter, der etwas von der Kreuzung entfernt ist, für den Zugang zu den rechten Fahrspuren verwendet, und der Umschalter nah zur Kreuzung wäre stattdessen die links Abzweigung.